騰勢(shì)身上后的奔馳痕跡，被抹消了。
近，深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司發(fā)生多項(xiàng)變更，其中梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司退出，其所持有的10%股份正式轉(zhuǎn)讓給比亞迪。
騰勢(shì)汽車董事會(huì)席位方面，原董事、梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司高級(jí)執(zhí)行副總裁Hans Georg Engel退出。
這也意味著騰勢(shì)汽車，成了比亞迪集團(tuán)控股的全資子公司。
有意思的是，在上個(gè)月的發(fā)布會(huì)上，王傳福剛感謝了奔馳，稱正是因?yàn)楸捡Y，騰勢(shì)才能自誕生之日起，就帶著豪華車的基因。
如今騰勢(shì)品牌烈火烹油，新車也在不斷更新迭代，作為背后大推手之一的奔馳，卻黯然離場(chǎng)。
01 前期發(fā)展并不順
作為站在巨人肩膀上誕生的“新勢(shì)力”品牌，騰勢(shì)的起點(diǎn)并不差。
2010年3月，比亞迪和梅賽德斯—奔馳母公司戴姆勒簽署合作備忘錄。2011年，騰勢(shì)新能源的前身——比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司成立，比亞迪和戴姆勒分別持股50%。
自成立之初，騰勢(shì)的目標(biāo)定位就是打造中國(guó)品牌高端電動(dòng)車，背后雙方也是各取所需。
比亞迪負(fù)責(zé)電池和驅(qū)動(dòng)技術(shù)，奔馳負(fù)責(zé)整車技術(shù)。換言之，比亞迪可以學(xué)到奔馳的經(jīng)驗(yàn)和造車?yán)砟睿捡Y則可以借勢(shì)比亞迪的新能源技術(shù)。
背靠?jī)煽么髽?，不缺錢也不缺技術(shù)，騰勢(shì)的節(jié)奏還是比較快的。
2012年4月，騰勢(shì)首款概念車在北京國(guó)際車展亮相；2014年9月，騰勢(shì)首款量產(chǎn)車——騰勢(shì)300上市，此后還發(fā)布了騰勢(shì)400、騰勢(shì)500等產(chǎn)品。
雖然含著金鑰匙，但早期騰勢(shì)發(fā)展得并不如意。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2015年-2018年，騰勢(shì)汽車的銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛，四年時(shí)間累計(jì)銷量為11774輛。放到現(xiàn)在，還不及某些新勢(shì)力一個(gè)月的銷量。
如今再回頭看，騰勢(shì)前期銷量不佳，大概率是生不逢時(shí)。
10年前的新能源汽車份額占比很低，而且騰勢(shì)的定位是豪華路線，30萬左右的價(jià)格很難打動(dòng)市場(chǎng)。再有當(dāng)時(shí)的騰勢(shì)汽車全都是純電動(dòng)車型，充電基礎(chǔ)設(shè)施比較弱，消費(fèi)者很難買賬。
為了擺脫困境，2019年，戴姆勒出手，宣布由北京奔馳銷售公司接手騰勢(shì)部分業(yè)務(wù)。除產(chǎn)品研發(fā)與制造，騰勢(shì)的銷售、服務(wù)、營(yíng)銷及傳播、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等業(yè)務(wù)均并入奔馳銷售公司旗下。
隨后，騰勢(shì)推出了全新車型——騰勢(shì)X，分為純電版與混動(dòng)版。
雖然外形設(shè)計(jì)有所改變，更加貼合電動(dòng)車的標(biāo)簽。但在這一年，其他的新勢(shì)力品牌也已經(jīng)嶄露頭角。即便產(chǎn)品力提升，外觀設(shè)計(jì)和之前比也優(yōu)化不少，但和同期其他新勢(shì)力品牌比，競(jìng)爭(zhēng)力仍需要提高。
在這種市場(chǎng)環(huán)境中，即便騰勢(shì)X擺在奔馳的門店，也很難和其他選手抗衡。
自2014年第一款車上市到2021年，騰勢(shì)只賣出了不到3萬輛車，而2019年的蔚來?全年銷量就已經(jīng)破2萬輛。
銷量不濟(jì)自然會(huì)影響收入，自成立以來，比亞迪和奔馳多次為騰勢(shì)增資續(xù)命，2012—2021年，比亞迪與戴姆勒先后12次為騰勢(shì)增資，總增資額超70億元。
比亞迪財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2016年至2021年，騰勢(shì)分別虧損了13億元、4.8億元、8.9億元、11.5億元、4.2億元、2.4億元，6年累計(jì)虧損超過40億元。
可以看到，在奔馳參與騰勢(shì)品牌的時(shí)期，后者在新能源汽車市場(chǎng)的存在感并不高。
02 騰勢(shì)的比亞迪時(shí)代
在外界看來，奔馳對(duì)騰勢(shì)是處于“相繼退出”的態(tài)度，從此前持股50%，再減少到 10%，終奔馳如今完全退出，在這個(gè)過程中，比亞迪的話語權(quán)也越來越大。
一個(gè)無法否認(rèn)的事實(shí)是，隨著奔馳的一步步退出，騰勢(shì)確實(shí)迎來了好轉(zhuǎn)。
新騰勢(shì)的“重生”還得將時(shí)間撥回到2021年底，戴姆勒集團(tuán)在2021年12月就公告稱將向比亞迪轉(zhuǎn)讓騰勢(shì)40%的股權(quán)。
2022年7月，比亞迪對(duì)騰勢(shì)的持股比例提升至90%，梅賽德斯-奔馳則減少至10%。比亞迪當(dāng)時(shí)在電話會(huì)議中表示，騰勢(shì)的戰(zhàn)略發(fā)展將由比亞迪主導(dǎo)，戴姆勒由戰(zhàn)略投資轉(zhuǎn)向協(xié)助支持，徹底轉(zhuǎn)為幕后角色。
這一角色轉(zhuǎn)變也意味著騰勢(shì)汽車徹底結(jié)束了由戴姆勒主導(dǎo)的十年造車史。與此同時(shí)，騰勢(shì)品牌宣布獨(dú)立，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)并自建銷售渠道。
至此，占主導(dǎo)地位的比亞迪開啟對(duì)騰勢(shì)汽車技術(shù)、產(chǎn)品、渠道全方位的改革，不光換了新Logo，還發(fā)了新車型。
2022年8月，換新后的騰勢(shì)汽車發(fā)布了其首款車型——騰勢(shì)D9，定位中大型豪華MPV，彼時(shí)售價(jià)區(qū)間為32.98-45.98萬元，重新“殺回”新能源汽車市場(chǎng)。
兩年不到的時(shí)間，騰勢(shì)D9就已經(jīng)成為中國(guó)MPV市場(chǎng)上的銷冠，不僅改變了MPV市場(chǎng)別克GL8一家獨(dú)大的格局，還增加了自主品牌在高端市場(chǎng)的影響力。
騰勢(shì)D9 DM-i在2023年的全年銷量為11.2萬輛，一舉超過別克GL8成為中國(guó)MPV車型銷量第一名，2023年騰勢(shì)品牌累計(jì)銷量為12.7萬輛，其中騰勢(shì)D9一款車型的占比就高達(dá)總銷量的92%以上。
今年1-8月，騰勢(shì)累計(jì)銷量為79753輛，其中，D9為71201輛，占總銷量的89.28%，其它兩款車雖然銷量表現(xiàn)較為一般，但也比此前的騰勢(shì)好了不少，N7銷量為8083輛、N8為469輛。
除D9、N7、N8三款車型，騰勢(shì)汽車第四款車型——騰勢(shì)Z9系列也已經(jīng)開啟了預(yù)售，雖然沒有公布具體的訂單情況，但根據(jù)騰勢(shì)汽車首席共創(chuàng)官趙長(zhǎng)江的描述“騰勢(shì)Z9GT、Z9的24小時(shí)訂單成功超過了同價(jià)位主流豪華轎車單車型一個(gè)月的銷量。”其銷量情況也不會(huì)差。
從騰勢(shì)觸底反彈的曲線來看，騰勢(shì)在產(chǎn)品和技術(shù)方面確實(shí)搶占了先機(jī)。
比如騰勢(shì) D9是全新開發(fā)而來的產(chǎn)品，而不是像此前基于比亞迪與奔馳旗下的車型進(jìn)行改造而來。
另外騰勢(shì)D9推出后，包括“e平臺(tái)3.0”、“DM-i混動(dòng)技術(shù)”和“刀片電池”等一系列比亞迪看家的技術(shù)，一次性解決了以往續(xù)航短、動(dòng)力差、技術(shù)不穩(wěn)定等問題。
此外，在2023年前后，造車新勢(shì)力基本把目光瞄準(zhǔn)在了轎車、SUV領(lǐng)域，這也導(dǎo)致了導(dǎo)致豪華MPV在新能源領(lǐng)域出現(xiàn)空白。
如果說過去的騰勢(shì)懷才不遇，那么現(xiàn)在的騰勢(shì)就是天時(shí)地利人和。國(guó)內(nèi)自主新能源汽車市場(chǎng)火爆異常，而且關(guān)鍵的一點(diǎn)是，合資品牌和國(guó)產(chǎn)品牌之間的差距正在逐漸拉近。
對(duì)于10年前的比亞迪來說，騰勢(shì)存在的意義是比亞迪希望借助奔馳，踮腳觸及更高端的市場(chǎng)。
但今日不同往時(shí)，比亞迪已經(jīng)穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)新能源頭把交椅，新能源車銷量全球第一，在其業(yè)務(wù)版圖中，騰勢(shì)品牌將承接兼容比亞迪王朝系列、海洋系列，向上銜接方程豹、仰望這樣的高端品牌。
同時(shí)在智能化方面，騰勢(shì)也是比亞迪技術(shù)的重要著力點(diǎn)。無論是提振銷量，還是戰(zhàn)略意義，騰勢(shì)已經(jīng)成為比亞迪關(guān)鍵的一張牌。
2024年，騰勢(shì)汽車的銷量目標(biāo)是20萬輛，目前已完成約四成左右，眼下競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來越多，比亞迪全資控股后的騰勢(shì)，還有很長(zhǎng)一段路要走。
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