5月剛剛過半，波音飛機已經出了5次事故。
雖然波音飛機安全事故頻發(fā)早已不是什么新鮮事，但平均3天出一次事故的頻率還是刷新了人們的認知。
近的一次事故是在過去兩天，據新加坡《聯(lián)合早報》5月16日報道，印度尼西亞鷹記航空公司一架從印尼起飛、載有468名乘客和機組人員的波音747客機，因起飛不久后引擎起火而返回機場緊急降落，幸運的是無人受傷。
圖源X丨@fl360aero
回顧過去這半個月波音出的事故，不僅包括有民航機，也有貨機：
5月8日，美國聯(lián)邦快遞一架波音767貨機當天在伊斯坦布爾國際堡機場上演驚險一幕，飛機前起落架未打開即著陸，飛機頭部在跑道上摩擦產生火花，所幸無人傷亡。
5月9日凌晨，塞內加爾航空公司的一架波音737-300型客機在達喀爾的機場起飛時沖出跑道，嚴重受損。事故導致11人受傷，其中4人傷勢嚴重。
5月10日，美國聯(lián)合航空公司一架波音737客機從日本福岡機場起飛后因襟翼異常緊急返回。機上搭載約50名乘客和機組人員，無人受傷。
5月12日，一架從日本成田機場起飛的波音747型貨運飛機在飛行途中因液壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障，臨時返航并在成田機場緊急著陸，事件沒有造成人員傷亡。
頻繁的事故引來了美國司法部的關注，這次波音要面臨的可能是嚴峻的司法起訴。
回溯歷史，在2021年波音公司曾發(fā)生兩起涉及737飛機的致命事故（2018年印度尼西亞、2019年埃塞俄比亞），共造成346人死亡。但在2021年1月，波音與司法部達成了25 億美元的和解協(xié)議，以避免因“誤導聯(lián)邦監(jiān)管機構”而被起訴。終，波音將罪責歸咎于兩名級別相對較低的員工。
在3年后的今天，這一和解協(xié)議顯然被違反了。美國司法部刑事部門Glenn Leon于周二在德克薩斯州聯(lián)邦法院提交的一封信中表示，波音公司未能作出承諾應有的改變，從而違反了和解條款。緊接著，司法部也表示波音公司可能會受到起訴。
但問題在于，聯(lián)系起司法部對波音這半年來魔幻的取證過程來看，現(xiàn)實可能不會按“真理”的一面去預演。畢竟，此前波音公司多名“吹哨人”的離奇死亡還歷歷在目......
吹哨人之死
早在今年1月，美國阿拉斯加航空公司就有一架波音737 MAX 9型客機起飛后不久發(fā)生事故，機艙側面一處門塞（內嵌式應急門）脫落。調查人員檢查后發(fā)現(xiàn)，4個本應將門塞固定到位的螺栓缺失。
這一事件震驚了美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）。于是在今年的2月28日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）宣布給波音公司90天時間制定一項行動計劃，以解決“系統(tǒng)性的質量控制問題”。
隨后，一個被任命審查波音公司安全管理流程的專家小組發(fā)現(xiàn)，這家航空航天巨頭的高級管理層和員工在安全文化和其他問題上存在“脫節(jié)”。專家小組還撰寫了一份詳盡的報告，指出“波音在各個層面都缺乏對安全相關指標的認識”。
這幾乎推翻了此前2018年與2019年波音墜機事故的案底，若波音內部安全管理流程混亂，那么顯然墜機事故是系統(tǒng)性原因導致，而非單一員工的疏忽。于是，矛頭指向了波音公司，輿論質疑波音正在欺瞞大眾與監(jiān)管當局。
緊接著戲劇性的一幕來了，2024年5月2日，在波音公司因客機安全問題面臨審查之際，一位非常重要的“吹哨人”（舉報人）——約書亞·迪恩 (Joshua Dean)意外死亡。
迪恩曾任職于波音一家主要供應商勢必銳（Spirit Aero Systems）。據《西雅圖時報》稱，2022年10月，迪恩發(fā)現(xiàn)了737 MAX機型的一個嚴重制造缺陷，當他向管理層提出問題時，他們沒有采取任何措施。此外，當他2023年4月發(fā)現(xiàn)另一個制造缺陷并導致波音倫頓工廠暫停交貨時，他被解雇了。
迪恩在生前曾對媒體說，勢必銳曾經向員工施壓，要求他們不要報告缺陷，以便讓飛機更快地出廠交付。但當案件進展到關鍵處時，迪恩卻毫無征兆地突然感染MRSA，僅用短短數周就“徹底安靜”了下來。
據《西雅圖時報》報道，迪恩住在堪薩斯州威奇托市，身體一向很好，生活方式健康，保持鍛煉，也對飲食十分注意，卻莫名其妙染上了耐甲氧西林金黃色葡萄球菌，在短短兩周后死亡。
另一位“吹哨人”約翰·巴內特在波音公司工作了三十多年，曾擔任質量控制工程師職位。在任期間，他發(fā)現(xiàn)處于“壓力之下”的工人經常會在飛機生產線上安裝不合格的零件。在公司內部屢次提出意見無果后，他在2016年選擇向美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）舉報。
結果，他收獲的不是美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）對波音公司的處罰，而是波音公司以健康問題為由要求時年55歲的巴內特“退休”（美國正常的退休年齡是65歲）。
于是，巴內特聯(lián)合其他8名擁有相似經歷的吹哨人集體對波音發(fā)起了訴訟。就在他向法庭作證的第二天晚上，他被發(fā)現(xiàn)在車里頭部中槍，“自殺”了。他本應該回答更多問題，但至此再無下文。
據?？怂剐侣剤蟮溃蛢忍氐穆蓭熢诮邮懿稍L時表示：“他的精神狀態(tài)非常好，他很期待將人生的這個階段拋在腦后繼續(xù)前進，沒有看到任何跡象表明他會自殺，我們都不相信。”
波音舉報人約翰·巴尼特 (John Barnett) ，圖源：TMZ
在這則“魔幻”的新聞底下，點贊高的是一則“忠告”：“你無法和大公司作對。在我的職業(yè)生涯中，我看到過公司審計的各種錯誤，但當我回到公司報到時，我被解雇了。通常來講，沒人能制衡高管理層，他們有從未披露過的行賄資金。我的預感是他不是自殺，有人付錢讓他‘閉嘴’。”
拿公眾當傻子？
今年3月，深陷737 Max質量危機的波音曾宣布對管理層進行全面改組，首席執(zhí)行官、商用飛機業(yè)務負責人和董事長均將換人。
波音發(fā)布聲明稱，首席執(zhí)行官Dave Calhoun將于2024年底離開公司，董事長Larry Kellner將不會尋求連任。商用飛機部門負責人Stan Deal會立即卸任，由首席運營官Stephanie Pope接替其職位。
但這才短短兩個月，改組后的波音又開始接連出事，證明人事變動后的波音在安全質量方面的危機毫無消退跡象。波音CEO卡爾·霍恩曾不止一次在公眾場合表明自己在安全方面所作出的努力，但殘酷的現(xiàn)實證明，每一次新事故的出現(xiàn)都是歷史的重復。
作為世界上安全的交通工具，波音旗下的飛機為什么會如此頻繁地出事？馬斯克為我們指出了一個可能的原因。
在今年一月那起波音“門塞脫落”事件發(fā)生后，馬斯克連在X上發(fā)布兩條推文，第一條是：“您想乘坐 ‘DEI 招聘’優(yōu)先于您安全的飛機嗎？這件事確實正在發(fā)生。”第二條是“人們會因DEI而死亡”。而推文附帶的鏈接，都與這次波音事件相關。
圖源：X
馬斯克口中的“DEI”是什么？這一詞本身是多元、平等和包容的縮寫，DEI 招聘即為多元化招聘，員工中要包括非洲裔、性少數人群等多元化群體，也就是俗稱的“政治正確”。
“DEI”的反對者認為，由于臃腫的行政體制與官僚主義，“DEI”并未充分利用公共資源，而是成為一種意識形態(tài)化的表達與政治宣傳運動。
在波音這一系列事故中，“DEI”都或明或暗地存在于細節(jié)當中。例如在今年4月，德克薩斯州總檢察長肯·帕克斯頓要求勢必銳公布有關其DEI承諾的文件，以調查“這些承諾是否非法或正在損害公司的安全制造流程”，原因是在部分人的眼中，推行“DEI”影響了正常工作的開展，增加摩擦、降低效率。
翻開波音2022年發(fā)布的ESG報告，我們的確能夠發(fā)現(xiàn)所謂的“多元、平等、包容”在其中占據了較為主要的篇幅，其對于2030年的目標是“在公司中增加女性和少數族裔的骨干人數”。
圖源：2022波音ESG報告
事實上，對于“DEI”的爭論確實變成了一種類似于“左右之爭”的政治辯論。有外媒指出，肯·帕克斯頓對勢必銳“DEI”的調查是一場更大的保守運動的一部分，該運動旨在阻止其他企業(yè)繼續(xù)推進DEI，而這在不少人看來屬于“反 ESG 戰(zhàn)略”的行為。
拋開政黨間的斗爭不談，這份ESG報告中不少章節(jié)都提到了波音安全生產的文化，包括不限于作為主管的員工“悉心聽取下級意見，反復核查”“鼓勵員工表達擔憂、提出問題和分享想法”，而這些白紙黑字寫出來的報告，終在實施上成了一場空。
總結來看，波音確實在一定程度上欺騙了大眾，哪怕其對于“DEI”方面的推行相當出色，但人命關天，在ESG報告中波音對于安全的強調的確較少，這對于一家航空公司來講確有些本末倒置。對于這一點，筆者認為其實在波音漫長的歷史發(fā)展長河中，是有跡可循的。
利潤的反噬
美國資深記者、作家彼得·羅比森曾在《盲飛》一書中指出，波音在1997年收購競爭對手麥道后，迎合資本追求利潤的取向取代了此前精益求精的工程師文化。
以盈利為中心的導向，使波音對公司管理、研發(fā)生產進行壓縮和簡化。為了跟空客新機型競爭，波音公司沒有進行足夠測試和驗證就匆忙推出737 MAX客機，為日后飛行安全埋下隱患。
例如經常出事的波音737機型，自首飛以來，已經在短途客機市場活躍了50多年，至今已向航空公司交付超過10000架。半個世紀中，民用航空的需求不斷變化，波音737也經歷了一次次“魔改”。
就波音737MAX而言，為了應對空中客車A320系列的競爭，其機身被加長，局部氣動設計也進行了調整，發(fā)動機變得更大，但相應的代價是結構上的不穩(wěn)定：飛機前部重心被抬高，后部則相應降低，這意味著737 MAX系列更容易抬頭。
針對這一問題，波音設計了一套稱為MCAS的系統(tǒng)，在檢測到飛機抬頭的仰角過大時發(fā)出指令，下壓機頭來防止飛機失速。但印尼獅航JT610和埃塞俄比亞航空ET302的墜毀，都有證據指向這套系統(tǒng)。
在舊機型的“魔改”之外，波音為了尋求更多的利潤表現(xiàn)，在資本市場能夠有更高的估值，其將大部分零部件生產都外包了出去。在波音飛機的制造過程中，先由數十家工廠制造737和787噴氣式飛機的關鍵部件，之后波音再對飛機進行總裝。
前文提到的勢必銳就是其中的典型，它是許多波音飛機機身的唯一供應商，然而其內部有著諸多的管理混亂，可想而知如今波音供應鏈存在的品控問題。
令人戲謔的是，就是這樣一家巨無霸式的航空企業(yè)，每年在政治獻金方面的支出卻從不吝嗇。相關資料顯示，自1998年以來，波音始終雄踞華盛頓游說活動排名前十。據波音公布，在游說資金支出多的2015年，其設立的“波音政治行動委員會(BPAC)”在美國給出“政治獻金”超過215萬美元，捐獻對象包括國會及州議員、州長、市長等。這何嘗不是一種諷刺？
無可否認，波音并非一家普通的公司，作為全球軍火與民航制造業(yè)王冠上的“明珠”，波音曾代表著美國頂級的制造工業(yè)能力，在上世紀50年代，機床曾經是美國引以為傲的工業(yè)壁壘。但隨著日本制造業(yè)和中國制造業(yè)的先后崛起，美國走上脫實向虛的道路，成為金融與傳媒帝國，制造業(yè)逐漸“空心化”。
圖源：construction-physics
多年來，波音斥巨資回購股票和分紅，取悅資本市場，逐漸從航空工業(yè)領軍企業(yè)淪為資本市場附庸。但一家航空及軍工制造企業(yè)要想業(yè)績好，要么銷量大增，要么降本增效。
自中美貿易戰(zhàn)開打以來，中國在波音購買的飛機相比之前少了很多，反而是歐洲的空客成了我國民航機主要采購的對象，波音向內降本增效成了必然，但沒了工程師文化，降本的風險變得極大。
總結而言，波音的困局是系統(tǒng)化的困局。既有“內憂”，也有“外患”，如果照這樣子再發(fā)展下去，波音這架“帝國重器”終會分崩離析。
如今，ESG成為現(xiàn)代企業(yè)評價體系的重要指標。它的意義不僅僅是企業(yè)責任，責任的量化、顯化同樣是一種企業(yè)競爭力的體現(xiàn)。
今年以來，波音股價持續(xù)下滑，累計跌幅接近30％，導致總市值蒸發(fā)了約4000億人民幣。這是市場對其產品/公司競爭力的質疑。而ESG要想成功實施，G終究才是核心，作為世界頭部的航空制造商，波音必須要在安全上下足功夫。
當下，中國C919正步入大規(guī)模商用的契機，歐洲空客依舊虎視眈眈，留給波音的時間顯然不多了。
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